Zvršok: zariadenia a typy

Každý železničná trať je zložitá kombinácia rôznych druhov inžinierskych stavieb, ktoré tvoria cestu so sprievodcom železničnej trati. Skladá sa z dvoch hlavných častí - horný a dolný podporu. Ten je skutočný cesty, na ktorých sa kompozície a ide na cestách.

hlavným účelom

верхнее строение пути воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки от его колес и передает их на земляное или искусственное основание. Pri jazde štruktúru vlakové koľaje vníma obe zvislé a vodorovné zaťaženie kolies a odovzdáva ich na umelé alebo zemité základne. V skutočnosti gauge určuje smer pohybu prostriedku. GSP určené predovšetkým s ohľadom na skutočnosť, že v jeho nasledovaní by mali zabezpečiť bezpečnú prevádzku vlakov s vopred stanovenými maximálnymi rýchlosťami.

konštrukčné vlastnosti

верхнее строение пути железной дороги из двух основных частей: Zahŕňajúce nadstavbu železnice z dvoch hlavných častí:

• sledovať panely;

• balast.

Mriežka konštrukcie, podľa poradia, zahŕňa skutočné koľajnice samotnej, ale aj železničné podvaly vyrobené z rôznych materiálov. Prism horná cesta môže byť mono- alebo dvojvrstvová. Najčastejšie sa pri stavbe železničnej trate sa používa posledná možnosť. Dvojvrstvové predradník sa obvykle skladá z:

• piesok vrstva substrátu;

• drvené kamenivo vyrobené z pevnej horniny.

Pre aplikácie fázy monovrstvy hranola môžu byť použité také materiály, ako je piesok a štrk, kamenná drvina, produkcia odpadov azbestu, trosky, škrupiny.

Okrem mriežkou a hranola, tieto prvky sa rozlišujú dráha štruktúra:

• lepenie;

• Proti krádeži;

• križovatka nepočujúcich;

• Pintwork.

navrhovať GSP

верхнее строение пути , инженеры должны решить следующие задачи: Tvorba výkresov také dôležité štruktúry ako nadstavba, technici potrebujú riešiť tieto úlohy:

• definovať triedu, kategóriu alebo skupinu ciest;

• určiť štruktúru WWW;

• stanovenie podmienok pre jeho umiestnenie;

• vypočítať zvýšenú teplotu a spodné riasy s ohľadom na ich pevnosť a odolnosť;

• vypočítané upevňovacie intervaly biča;

• určujú výšku koľajníc a rozchod kolies v krivke.

Horná stavba trati: koľajnice

Tento prvok dizajnu WWW je určený pre skutočný smer pohybu prostriedku. V niektorých prípadoch, koľajnice môžu tiež slúžiť ako vodič elektrického prúdu (v oblastiach elektricky alebo samosvorné). Р75 и Р43. Označený člen VSP chcieť P50, P65, P75 a P43. V súčasnej dobe je stavba železníc sa používa najmä verzie R65. V skutočnosti lišta sa skladá zo:

• head;

• krku;

• podrážka.

Štandardná dĺžka koľajnice v Ruskej federácii, ktorá sa rovná 25 m môže byť tiež uložené skrátené vodiacich prvkov na niektorých úsekoch - .. K 24,84 m a 24,92 m dôvodu zníženia počtu spojov medzi koľajnicami, sú často uzavreté v Lash 800 m a ďalšie.

Materiály zvršku: výroba koľajníc

Aby tento prvok z WWW zvyčajne OHF uhlíka v oceliarskom priemysle hutníckych podnikov. V tomto prípade sú koľajnice starostlivo tepelne spracované celú dĺžku o kalenie v oleji a temperované v peci. Tento postup sa vykonáva v prvom rade tak, aby sa zvýšila odolnosť proti opotrebovaniu zliatiny. Podávame kalené lišty a pol krát dlhšie ako nespracovaný. V okamihu, keď montážny Š / oceľové traktu prvky môžu byť použité:

• pri nízkej teplote (P65);

• tvrdené prvá skupina obsahujúce bór nióbu-vanádiovej ocele.

Ten druh koľajnice bežne používané pre pokládku ciest v oblastiach s drsným klimatickým podmienkam - na Ďalekom východe, na Sibíri, atd ...

GSP podvaly

Hlavným účelom pod-rail ložísk v internetovom ceste je vnímanie zaťaženia z koľajníc a ich prenos do štrku. Podvaly tiež zabezpečiť stabilitu, pokiaľ ide o rozchod, a profil. Podvaly vyrobené dnes môžu alebo železobetónu alebo dreva. Kov pred koróziou v dôsledku vystavenia tomuto cieľu nie je používaný. 80% krajiny položené podvaly z dreva. Pri vytváraní tohto člen môže byť použitý GSP kamenné materiály, ako jedľa, breza, smrekovec, borovica a t. D.

Betónové podvaly zvyčajne hodia iba umelé štruktúry - tunely a mosty. Tieto nosiče môžu byť malé veľkosti rám alebo doska.

Podvaly dĺžka závisí na vlastnostiach úseku trasy, na ktorom sú stanovené. железобетонных брусьев составляет 3-5.5 м, а мостовых — 3.25 м. Tak, drevené podpery, má štandardnú dĺžku 2,75 cm prípustné odchýlky od normy, sú 2 cm dĺžka spínača betónových nosníkov je 3-5,5metry a most - .. 3,25.

V priečnom reze drevené podvaly môžu byť:

• odkvapy;

• napoly;

• untrimmed.

Betónové podvaly sú vyrábané s premennou dĺžkou v sekcii. K ich výrobe používa ťažký betón trieda M500 alebo F200. Armatúra teda aplikovať z drôtu o 3 mm. Skladaný železničné podvaly na ceste v množstve 2000 kusov. / Km na obtiažnych miestach. Na tratiach ich šírenie cez 1440-1600 kusov na kilometer.

klasifikácia podvaly

Konkrétne podpora cestovania v závislosti na stupni odolnosti proti lámaniu a presnosť geometrických parametrov sú rozdelené do produktu z prvého a druhého stupňa. в разных случаях предполагает использование деревянных шпал следующих классов: Horná konštrukcia zariadenia v jednotlivých prípadoch cesty, ako vyžaduje použitie drevených podvaloch nasledujúcich tried:

• Prvý (I) - pre hlavné koľaje.

• Druhý (II) - a pre stacionárne prístup.

• Tretí (III) - pre priemyselné spôsoby, ktoré netrpia časté zaťaženie.

Drevené podvaly sú použité bez potreby nahradiť 12-15 rokov, konkrétne - až 50 rokov. Nevýhody posledne, ale sú považované za ich veľká hmotnosť a vysoký stupeň vodivosti.

Záťaž vrstva GSP

слои такого основания, как земляное полотно (верхние) . Účelom tohto prvku je pre prenos zaťaženia VZP z koľajníc a podvalov priamo do vrstvy bázy, ako je vozovka (horná). верхнего на мо с тах немного другое. Trvalá cesta na vrchol s mo max trochu viac. обустраивается. Balast v tomto prípade nie je usadením. е чаще всего изготавливают из щебня твердых пород. Na vykopávkami ee často z lomového pevnej skale. Balast piesok a štrk, pretože nemajú rozptýliť vodu a rozvoj sú len nevýznamné linky. в большинстве случаев насыпается и трамбуется асбестовая подложка. Pri silne znečistených častí vo väčšine prípadov je naplnená a zhutní azbest substrát. V daždi na ňom vytvorí kôrka nie je príliš silný. Tá je dobrá bariéra pre prenikanie balastných druhov burín.

výhybky GSP

Prvky sledovať štruktúra tejto konštrukcie môžu byť použité pre poskytnutie pohybu vlakov z jednej stopy do druhej alebo otočiť o preprave o 180 stupňov. oni sú tiež používané v krížení dráh v rovnakej úrovni. Hlavnými prvkami výhybky sú:

• riadnej šípka s prenosnú mechanizmu;

• kríž;

• spojovací cesta;

• Výhybkové.

Hlavnými druhmi GSP

V súčasnej dobe sú hlavné cesty Ruskej federácie, z nasledujúcich typov zvršku:

• ťažký;

• médium;

• pľúca.

trieda GSP je stanovená v závislosti na hrubom preťaženie. To je vysvetlené v prvom rade tým, že, na rozdiel od väčšiny iných inžinierskych stavieb, všetky jeho komponenty pracujú s akumuláciu zvyškové deformácie.

верхнее строение пути предполагает применение в большинстве случаев рельсов класса Р75. Ťažká konštrukcia trať zahŕňa použitie väčšiny Class P75 koľajníc. Ako základ používa hranol rozbitých alebo azbestových odpadov. Navrhnuté tak štruktúry pre komunikácie s hustotou prepravy 80000000 t-km / km ročne.

Stredná typ zahŕňa položenie koľajníc R65. Je určený pre linky s hustotou prevádzky v 25 až 80000000 t-km / km ročne. и на участках с особо интенсивным движением. Ako napríklad v ceste vytýčenej pre vysokorýchlostné osobné vlaky a v oblastiach s veľmi hustou premávkou.

Ľahký typ GSP, podľa poradia, je rozdelená do dvoch hlavných typov:

• Pre vedenie s napätím od 5 do 25 miliónov tonokilometroch / km za rok;

• 5000000 t-km / km ročne.

V prvom prípade sa používa pri položení koľajníc P50. Aj na týchto stránkach môžu byť použité staré oceľové koľajnice R75 alebo R65. Pre pokládku skladby s ťažnou 5000000 t-km / km ročne sa bežne používajú druhé zábradlie P50. Hranol svetlo Typ WWW zvyčajne vybavení štrku a piesku zmesi.

Kontinuálne železničná trať

V oblastiach s spoľahlivú pôde sa odporúča vybaviť tento druh SVP. V ruskom dĺžku rias priemerov bezspojová traktu 500-600 m tieto výhody patrí bezpodmienečná.:

• uľahčiť postup, ako je napríklad opravy železničného zvršku;

• Dlhšie webová služba;

• zvyšuje plynulosť pohybu vlakov.

Bezšpárová cesta je v skutočnosti oveľa pokročilejšie konštrukcia v porovnaní s konvenčnou. Avšak, jeho dizajn - postup je trochu zložitejší. Naozaj, v tomto prípade, koľajnice majú ďalšie tepelné namáhanie.