Yak-36: Technické údaje a fotografie

Sovietsky letecký priemysel - zdrojom hrdosti nielen zmizla z mapy Sovietskeho zväzu, ale aj moderné inžinierov, ktorí sú dedičmi svojich slávnych predchodcov. Tento článok sa bude diskutovať o unikátnym lietadla. Toto Ako-36, ktorého charakteristiky budú podrobne preskúmaná spôsobom.

pravek

Sama o sebe, myšlienka vytvoriť jedinečný lietajúci stroj, ktorý by mohol mať zvislý vzlet a pristátie, objavil dlho pred vytvorením lietadla a bol realizovaný v podobe vrtuľníka. Výroba lietadiel je vrtuľník podobné vlastnosti bolo odložené na mnoho rokov. Hlavným dôvodom oneskorenia pri zavádzaní takéhoto lodi bolo to, že by sa podiel všetkých elektrární bola príliš veľká, a moc - malý. Výsledkom je, že zablokovanie prípad pohybovať iba v roku 1940, kedy svet videl Prúdové motory. Od inžinierstva a testovanie na lavičke pred vytvorením tohto lietadla uskutočnila obdobie dvoch rokov.

Autori

Jedným z priekopníkov v tejto oblasti bol návrh lietadlo inžinier Shulikov názov, ktorý v roku 1947 navrhol použitie špeciálneho otočné dýzy TurboJet (THD), ktorý bol následne inštalovaný na Yak-36.

O niečo neskôr Scherbakov návrhár vytvoril projekt a začal testovať stánok v letu lietadla modelu, ktorý vzlietol v zvislom smere a mal krídla, ale bol vybavený dvojicou rotačných prúdovými motormi inštalovanej na bočné plochy trupu. Ale absencia krídla vyvolala pobúrenie v strojárenskom prostredí, ktoré ukončilo k pokračovaniu tohto projektu.

Jakovlev konštrukčná kancelária

Najúspešnejší tím, ktorý sa podieľal na vytvorení vertikálne lietadlo vzlietne, to bolo OKB-115, ktorého hlava bola legendárna Aleksandr Sergejevič Jakovlev. Tento inžinier v roku 1960 navrhla rozvoj Yak-104. V tomto ovzduší nádoby plánuje inštalovať dve vynútené R19-300 motor, ktorý musel byť použitý ako zdvíhacia pohonných prvkov. Ich ťah 1600 kp. Lift Motor by mal byť jediný motor. Vývojári Plánuje sa, že lietanie hmotnosť 2800 kg a 600 kg zásobou paliva stroj musel letieť maximálnou rýchlosťou 550 km / h a vyšplhať do výšky 10 000 metrov. V tomto prípade sa letová vzdialenosť by sa rovnala 500 kilometrov, a dĺžka Bola jedna hodina na desať minút.

Projekt Yak-In

(- 5000 kg ťah každého) V apríli 1961 Rada ministrov projekt na vytvorenie jednotného bombardéra s párom R21-300 motora bola plne pripravená. Bolo tomu tak už Yak-36. Loď mala byť rýchlosť letu 1100-1200 km / h, v nadmorskej výške 1000 metrov. Hmotnosť pri vzlete nesmie byť väčšia ako 9150 kg.

Pre rýchlejšie spracovanie stabilizačných a kontrolných systémov, testovanie funkčnosti rotačných trysiek motora boli vykonané Yak-36 ponúk uskutočňovať testy bombardér prototyp s existujúcimi prúdovými motormi R21-300, ktorí by vrazil index bol 4,200 kgf. Za predpokladu, paralelné zariadenia stroja rotačné trysky. Tento dokument bol zverejnený 30. októbra 1961.

Vývoj Yak-36 viedla SG Mordovin. Tiež boli zapojené inžinieri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

workflow

Nová generácia lietadiel prebehla v čase, keď by Spojené kráľovstvo už pochváliť podobného lietadla "hariérov", ktorý bol vybavený turbo motorom a dvoma pármi otočných trysiek. Avšak, sovietski inžinieri išli na svojej ceste, je trochu odlišný od západu.

Vzhľadom k tomu, k akému účelu bol Yak-36 a ako on bol vybavený motorom, to nie je prekvapujúce, že prúdová kormidla s obrovským ťahom boli inštalované v nose a chvost trupu častí stroja. Jeden z nich musel urobiť, a tlačiť dopredu na pomerne dlhú tyč. A to všetko preto, že problém kormidla bolo nielen riadiť ovládanie lietadla v prechodových podmienkach, ale tiež poskytuje dokonalú rovnováhu plavidla pri statickom visu. Čo sa týka motorov, ktoré boli inštalované na nose lietadla a trysky umiestnené na ťažisku Yak-36.

rysy stroje

Opísané usporiadanie pohonu lietadla za následok vzhľadu potrieb vozidlového jednokolke typ bicykla s podperou na nose a dvojkolesového zadnej podpery. vzperami krídel sú čistené v smere opačnom k Ako-36 filtra, a usporiadané v prúdnicové kryty. Na pravej kapoty skriptovanie vysoko tlakového prijímač so špeciálnymi snímačmi a zberných uhloch nábehu. Ten istý draku konštrukcia bola pomerne typické pre lietadlá tých rokov: semi-monocoque trup bolo vykonané, a krídlo nosníkov bola vybavená klapkami.

bezpečnosť

Rozvoj Ako-36, ktorý je ukázaný na fotografický papier, inžinieri nemali potuchy o tom, ako sa loď chová počas letu (upchatie strane počas vzletu, alebo akékoľvek iné vyššej moci). V tomto ohľade, aby bola zaistená bezpečnosť pilota pri rôznych mimoriadnych situáciách dýzy poskytujú vysťahovania zariadenia. Tiež Lietadlo mal systém plne automatické ovládanie pri rýchlosti letu, inklinovať k nule.

Výroba a testovanie lietadiel

Prvé štyri lode boli postavené v závode, ktorý sa nachádza na Leningradská prospektu v Moskve. Jeden z týchto lietadiel slúžil ako model pre skúšky pevnosti. Na jar roku 1963 na niekoľkých rovine 36 Testy boli vykonané, zamerané na kontrolu stupeň ochrany proti vniknutiu motorov v nich odrážala tryskové prúdenie, rovnako ako testovanie vytrvalosť. Pre tento účel bol útok Ako-36 vybavený dvoma bariérovými chlopňami, z ktorých jedna bola namontovaná do nosa, a druhá - pred turbo trysiek.

Druhý voz s číslom 37 až nacvičené pristátia a rozbieha. Spočiatku, výška bola dve stopy, a neskôr to bolo už 5 metrov. 85 školiace hang-up sa vykonávali po dobu dvoch rokov. 25.června 1963 sa loď mala nehodu: došlo k výpadku podvozok počas vertikálneho pristátia vzhľadom k vysokej miere pošmyknutia.

Tretí lietadlo (tail číslo 38) pomohol na kontrolu účinnosti prúdových kormidiel, autopilot systémy a ovládače umiestnené v priestore pre posádku. Vývojári boli vybrané tak, prietok vzduchu, ktorý umožňuje, aby lietadlo byť stabilný zatiaľ čo sa vznáša a robí stroj úplne riadený pilota.

identifikované problémy

Ako je znázornené, najťažšie to bolo realizovať vertikálne pristátie. Oba skúšobné piloti boli rozdielne názory na rovine. To znamená, že pilot Garnaev veril, že pozemky by mali byť vykonávané len typ vrtuľníka, to znamená, že musel byť do veľkej výšky s rýchlosťou vopred splatnosti auto. Na druhej strane, pilot Mukhin mal iný názor. Hovorí sa, že nosič obsahuje vrtuľník, zatiaľ čo Ako-36 je táto funkcia v rôznych fázach letu záručný krídla a motor prúdu plynu. Preto je potrebné vziať do úvahy v čase prevodu výťah z kraja priamo do pohonnej jednotky. A pretože pristátie mala vypočítať na základe výšky, ktoré by zodpovedali výške pohybu v kruhu. Výsledkom je, že to bolo správne Mukhin.

letové skúšky

Vznášajúce Ako-36 bola vykonaná na výške polovice metrov nad otvorom, ktorý sa vzťahuje na oceľové tyče. To bolo vykonané s cieľom znížiť úroveň rušenia plynových trysiek. Avšak, uistite sa, že plavidlo je schopný vzletu zvislo od roštu čoskoro opustil a presunul na tvrdom podkladového povrchu. A tam leží problém. V okamihu, keď sa podvozok odtrhol od pristávacej dráhy, lietadlo začalo triasť prudko, a on sa zrúti do strany. Súbežne s tým, že výkon plynové kormidla postrádal.

Ak chcete zistiť ťah lietadla potrebné pre záznam na váhe. Návrhári vo svojich štúdiách pokračovala veľmi pomaly, takmer slimačím tempom. Niekedy sa stalo, že vo veľkom tonáž lietadlo otočil vo vzduchu, takže takmer neposlúchol príkazy pilota. Krotké lietadlo zlyhali potom obrátil sa zabránilo prieniku plynu do zariadenia prúdu vzduchu. To viedlo k tomu, že lietadlo bolo stlačené k zemi a stala zvládnuteľné.

prvý let

Ako-36 s históriou trvajúci viac ako desať rokov, po prvýkrát uskutočnila komplexné letu 27. júla 1964. Aby však bolo možné zvýšiť loď do vzduchu Mukhin splnil spustiť a prevádzkovať, pretože nikto odfotil predpovedať jeho správanie vo vzduchu. S najväčšou pravdepodobnosťou sa po tejto skúške došlo k revízii z týchto troch strojov, ktorá spočívala v inštalácii dvoch brušných plutiev na každom z nich.

O dva mesiace neskôr, tam bol prvý plnohodnotnú vznášania lietadla. Mukhin tak zvládol voz, dokonca dovolil hodiť kormidlo v tejto dobe letu a lietadlo sa vznášal na svojom mieste bez akýchkoľvek odchýlok.

Všetko išlo k tomu, že bolo možné vykonať úplnú rokmi. Avšak, to musel tvrdo pracovať a pol roka. 07.2.1966 Mukhin splnil zvislého vzletu vykonáva letu po kruhovej dráhe a sedeli v lietadle. Dňa 24. marca, pilot vykonal zvislý vzlet, let v kruhu a vertikálne pristátie. Tento deň je považovaný za dátum narodenia ruského lietadla, ktorá má možnosť zvislého vzletu.

technické ukazovatele

Zobrazené lietadlo mal malý náklad, a preto je konštrukčná kancelária vyvinula modernizovanú model Yak-36M, ktorý sa po prijatí prijatý kódovaný Ako-38. Nová loď bola už trochu iné rozloženie, čo je oveľa lepšie ako osvedčila v praxi.

Jak-36, technické vlastnosti, ktoré sú uvedené nižšie, bol prielom v domácej lietadla. Tak, jeho parametre sú nasledovné:

• Lodi dĺžka - 16,4 m.
• Rozpätie - 10 m.
• Výška stroja - 4,3 m.
• Plocha krídla - 17 štvorcových. m.
• Hmotnosť prázdneho plavidla - 5400 kg.
• Vzletovej hmotnosti - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• Nenútenej tyč - 2 x 5000 kg.
• Reserve rýchlosť vo výške - 1100 km / h.
• Maximálna rýchlosť pri zemi - 900 km / h.
• Real strop - 11000 m.
• Posádka - 1 osoba.
• Zbrane - bojový náklad až 2000 kg. SD vzduch-vzduch R-60M, NUR, bomby.

Vzdelávacie a školenie modelu

Yak-18T bol vyvinutý v roku 1964. Počas rokov používania prešlo niekoľko zmien, a v roku 2006 ruská vláda rozhodla obnoviť výrobu celoplošné Yak-18T (rada 36). Toto lietadlo sa používa pri výučbe a tréningové účely pre výcvik kadetov z leteckých škôl.

Yak-18T 36 Series má nasledovné vlastnosti:

• Stanovila vzduchu tri vrtuľových rad AB-803-1-C.
• Prístrojová doska prešla zásadné zmeny.
• To sa zvýši rozsah reálneho letu a inštalované prídavné nádrže na 180 litrov každý v množstve dvoch kusov.
• Modifikované dvere kokpitu.
• Zosilnený kúrenie (ohrievač inštalovaný druhý).
• Protipožiarne stena je vyrobená z nerezovej ocele.
• Použité palivo - benzín "Premium 95".

Toto lietadlo bolo vystavené na rôznych medzinárodných výstavách lietadiel (MAX 2007 a MAX 2009).

Nariadenie stanovilo, že lietadlo by malo byť bez problémov pracovať 3500 hodín alebo 15,000 pristátie bez akýchkoľvek obmedzení kalendára.